Perguntas Frequentes

FUNDAÇÃO PRÓ-MEMÓRIA DE SÃO CARLOS – FPMSC

CNPJ 02.260.630/0001-20 | Inscrição Estadual: isento

Praça Antonio Prado, s/nº – CEP: 13560-046 – São Carlos/SP | Brasil

E-mail: O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo. – Fone: +55 16 3373 2700

Site: https://www.promemoria.saocarlos.sp.gov.br/

Facebook: @promemoriasaocarlos

O que é a Fundação Pró-Memória de São Carlos (FPMSC)?

A Fundação Pró-Memória de São Carlos é um órgão da administração pública municipal indireta, com a finalidade de preservar e difundir o patrimônio histórico e cultural do Município de São Carlos.

 

O que a FPMSC faz?

Entre as atividades que desenvolve, a FPMSC reúne, conserva e disponibiliza documentos originários dos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, como também de fundos e coleções particulares, de reconhecido valor histórico e cultural, Além disso, a FPMSC cataloga, inventaria e faz pesquisas dos bens patrimoniais materiais e imateriais de São Carlos (histórias, memórias, imóveis e locais históricos, biografias, etc)

 

A FPMSC tem relação com a empresa ferroviária, concessionária das linhas de trem que passam pela cidade?

Não. A FPMSC não tem nenhuma relação com a empresa que administra os trilhos e os trens que passam por São Carlos. A concessionária que faz este trabalho é uma empresa privada e não tem relação com os trabalhos desenvolvidos pela FPMSC.

 

Como são contratados os funcionários da FPMSC?

Os funcionários da FPMSC são contratados por concurso público.

 

A FPMSC aceita estagiários?

Sim. A FPMSC tem um programa de seleção de estagiários feita a partir de processo seletivo que ocorre a cada 2 anos.

 

 

ARQUIVO PÚBLICO E HISTÓRICO

 

Como posso fazer pesquisas no Arquivo Público e Histórico da FPMSC?

Para fazer pesquisas de documentos históricos o consulente deve entrar em contato com o Arquivo Público e Histórico através do e-mail O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo. ou pelo telefone (16) 3373-2709.

 

O que posso pesquisar da FPMSC?

O Arquivo Público e Histórico tem diversos documentos para pesquisa. São alguns deles:

- Certidões de óbitos (1896-2013)

- Processos de habilitação de casamento (1890-1993)

- Processos Administrativos da Prefeitura de São Carlos (1934-1982)

- Fundos privados (Álvaro Guião, Mário Tolentino, Octavio Damiano, Família Patrizzi)

- Fundo CBT (prontuários e fichas de registro de funcionários)

- Processos, atas e outros documentos da Câmara Municipal

- Hemeroteca (coleção de jornais da cidade)

O Arquivo ainda possui uma Biblioteca de Apoio com diferentes publicações sobre São Carlos e outros assuntos.

 

Tenho que pagar para fazer pesquisas no Arquivo Público e Histórico da FPMSC?

Não. As pesquisas não são cobradas. Porém, no caso do consulentes pedir cópias dos documentos, será cobrado o preço das cópias e, caso seja necessário, taxas de postagem, para consulentes de fora da cidade.

 

 

IPTU HISTÓRICO

 

O que é IPTU Histórico?

IPTU Histórico é o desconto de IPTU para imóveis de interesse histórico e está previsto no artigo 33 da Lei Municipal nº 13.692 de 2005 (CLIQUE AQUI). Identificados no Anexo XIX da referida lei, tais imóveis serão beneficiados com desconto de até 100% no valor do IPTU, mediante requerimento, desde que o proprietário apresente plano de conservação ou recuperação do imóvel e preencha os requisitos estabelecidos nesta Lei.

 

Quem pode pedir IPTU Histórico?

Podem pedir desconto de IPTU Histórico proprietários dos imóveis listados no Anexo XIX da Lei Municipal nº 13.692 de 2005.

- Anexo XIX (CLIQUE AQUI)

 

O que tenho que fazer para ter desconto de IPTU de um imóvel protegido?

Os proprietários dos imóveis listados no Anexo XIX devem, conforme estabelece a Lei nº 13.692/2005, solicitar o desconto no valor do IPTU mediante o preenchimento de formulário próprio, acompanhado de Plano de Conservação ou Recuperação preenchido, e protocolar até o dia 31 de julho de cada ano para o desconto no ano seguinte.

Após a aprovação do plano de conservação ou recuperação, o imóvel será vistoriado por uma comissão especial composta por representantes da Fundação Pró-Memória de São Carlos e da Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano, que fará a análise técnica da edificação.

- Requerimento de desconto de IPTU para imóveis de interesse histórico (CLIQUE AQUI)

- Plano de Conservação ou Recuperação para imóvel de interesse histórico (CLIQUE AQUI)

 

 

MUSEUS

 

A FPMSC é um museu?

Não. A FPMSC não é um museu, mas é responsável pela gestão do Museu de São Carlos.

 

Posso doar objetos ou documentos para a FPMSC?

Sim. Documentos podem ser apresentados ao Arquivo Público e Histórico e objetos podem ser oferecidos para o Museu de São Carlos. Os dois setores fazem parte da FPMSC.

 

O que devo fazer para doar objetos ou documentos para a FPMSC?

Qualquer doação deve ser discutida com os setores de destinação – Arquivo Público e Histórico para documentos e Museu de São Carlos para objetos. Os documentos e/ou objetos serão analisados pelos setores para avaliar se são de interesse e pertinentes às nossas coleções. Em caso afirmativo, um termo de doação será firmado entre o doador e a FPMSC.

 

Posso visitar o prédio da FPMSC?

Sim. O prédio da estação ferroviária tem várias áreas abertas à visitação, como a plataforma, o Jardim da Estação, o Museu de São Carlos e a sala de atendimento do Arquivo Público e Histórico.

 

A entrada do Museu de São Carlos é paga?

Não. Não é cobrada nenhuma taxa ou ingresso para visitar o Museu de São Carlos.

 

Como faço para agendar visitas monitoradas à FPMSC? (Fundação, Arquivo Público e Histórico e Museu de São Carlos)

A FPMSC ainda está à disposição para receber visitas guiadas para estudantes e o público em geral, e visitas técnicas para grupos específicos, como estudantes e profissionais das áreas de atuação da instituição. No caso das visitas guiadas, os interessados devem fazer o agendamento através do telefone (16) 3373-2700 ramal 225 ou pelo e-mail O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo. . Para visitas técnicas, o contato deve ser realizado pelo e-mail O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo. .

 

 

SOUVENIRS

 

A FPMSC tem souvenirs da cidade?

Sim. A FPMSC tem várias souvenirs e publicações sobre São Carlos que podem ser adquiridas pelos interessados

- Souvenirs (CLIQUE AQUI)

- Publicações (CLIQUE AQUI)

 

Onde posso comprar souvenir da cidade?

Souvernis e publicações sobre São Carlos podem ser comprados na lojinha do Museu de São Carlos, localizada na plataforma da Estação Ferroviária (Praça Antonio Prado, s/n - Centro) e funciona de terça a sexta-feira, das 9h às 12h30 e das 13h30 às 17h; e aos sábados, domingos e feriados, das 10h às 16h.

 

A Estação

A estação ferroviária de São Carlos foi inaugurada oficialmente em 15 de outubro de 1884 e está localizada em um dos pontos mais altos da área central da cidade. Tendo o centro urbano aos seus pés, a estação foi marco de desenvolvimento de São Carlos entre o final do século XIX e início do século XX, e continuou impactando a história local nas décadas seguintes através de transformações sociais, econômicas, políticas, culturais e espaciais.
Representando o marco do complexo ferroviário instalado na cidade, a estação está inserida em diversos momentos da história local, sendo personagem de muitos dos eventos marcados na memória de gerações de são-carlenses.

Nota: os textos aqui apresentados fazem parte do livro “Ferro e vapor: aspectos da história de São Carlos a partir da ferrovia”, publicado pela FPMSC.

 

As Origens da Ferrovia

Em 1865, os trilhos da estrada de ferro chegaram a São Paulo e dois anos mais tarde a Jundiaí. Em 1876, o transporte ferroviário, através da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, chegou a São João do Rio Claro, atual Rio Claro, alimentando as expectativas dos fazendeiros de São Carlos e além, com a iminente chegada da ferrovia à região.
A Companhia Paulista possuía a concessão para a construção do trecho além de Rio Claro desde 1873, porém, em 1876, após a entrega do trecho até aquela cidade, iniciou-se uma longa discussão sobre o traçado que o prolongamento do trecho deveria ter.
O governo imperial tinha interesse numa ferrovia que chegasse até as terras do Mato Grosso e já havia encomendado ao engenheiro Pimenta Bueno um estudo para o futuro empreendimento. Apresentado em 1876, contudo, o traçado Pimenta Bueno, como ficou conhecido, não foi aceito pela Companhia Paulista. As discussões se prolongaram até 1879, quando assumiu um caráter de disputa política, com a entrada dos influentes fazendeiros da região de São Carlos nos debates, liderados pelo Barão do Pinhal, Antônio Carlos de Arruda Botelho, e seu sogro, o Visconde de Rio Claro, José Estanislau de Oliveira.
A influência política do Barão do Pinhal e do Visconde de Rio Claro no governo provincial e imperial como lideranças do Partido Liberal, no poder desde 1878, encrudesceu o impasse com a Companhia Paulista. A escolha do melhor traçado para o prolongamento da linha de Rio Claro a São Carlos passava, por um lado, pelos interesses dos fazendeiros em ter os trilhos perto de suas fazendas, enquanto para a Paulista a escolha do traçado buscava garantir o controle de áreas estratégicas para futuras incorporações em sua disputa com outras companhias, como a Ituana e a Mogiana.
Mesmo que o traçado proposto pela Companhia Paulista fosse menor, e, portanto, menos custoso, os fazendeiros locais, em particular o Visconde do Rio Claro, preferiam uma linha mais longa, mas que passasse pela região do Cuscuzeiro, muito próxima as suas terras. Da mesma forma, outros cafeicultores alegavam que o traçado sugerido pela Paulista encareceria o transporte de forma a não compensar o uso dos ramais propostos e, ao mesmo tempo, o governo insistia que o trajeto interferia diretamente na zona da Companhia Ituana.
Diante do impasse, em meados de 1880, a Companhia Paulista abriu mão da concessão e o governo imperial publicou um novo edital para a construção da estrada. Em outubro de 1880, Adolpho Pinto (que era engenheiro da Companhia Paulista), Luiz Augusto Pinto e Benedito Antonio da Silva conseguiram a concessão para a nova companhia, porém, sem que houvesse garantias de juros pelo governo e que o prazo de construção e operação seria de apenas 50 anos, não mais 90 anos como havia sido comum nos contratos anteriores. É preciso salientar que a futura Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro foi a primeira empresa do gênero a ser construída sem garantia de juros do governo.
Durante o ano de 1880, o Barão do Pinhal já havia empreendido a capitação de recursos junto aos fazendeiros da região para a incorporação da ferrovia e naquele mesmo ano comprou a parte de Adolpho e Luiz Pinto na concessão, organizando com Benedito Antonio da Silva a Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro.
Em 1881, ajudado novamente por sua posição política no governo provincial, o Barão do Pinhal conseguiu que o governo descartasse em definitivo o traçado proposto pela Paulista e, em 1882, alcançou a aprovação do estatuto da nova companhia dando início imediato às obras da estrada de ferro entre Rio Claro e São Carlos.

Companhia Rio-Clarense

Chamada em alguns documentos como Rio-Clarense ou mesmo Companhia São Carlos, a Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro foi construída pela combinação do financiamento dos grandes cafeicultores da região e da influência política de Antônio Carlos de Arruda Botelho e de seu sogro, o Visconde de Rio Claro. O gerenciamento do projeto esteve também nas mãos do Barão do Pinhal, sendo uma de suas primeiras medidas, ainda em 1881, a contratação do engenheiro Paula Souza como responsável pelo projeto da nova estrada.
O engenheiro Antônio Francisco de Paula Souza – que viria a ser o primeiro diretor da Escola Politécnica de São Paulo – despontava à época no cenário ferroviário paulista pelas atividades desenvolvidas em companhias importantes e pelo trabalho publicado sobre as ferrovias de bitola métrica. O engenheiro já havia acumulado experiência em projetos desenvolvidos nos Estados Unidos e, no Brasil, na Companhia Ituana e na Companhia Paulista. Sua contratação como engenheiro-chefe da estrada de ferro Rio Claro-São Carlos se efetivou em março de 1881.

Paula Souza, além de defensor da utilização da bitola estreita, foi o pioneiro na implantação de um novo método no processo de medição topográfica, o que garantiu uma redução no tempo gasto e uma maior precisão no levantamento dos dados, apesar da inexperiência de seu pessoal. Até então inédito no Brasil, o novo método utilizava o aparelho Taqueômetro Cleps, que foi recomendado pelo engenheiro-chefe da Estrada de Ferro de Orleans na França e fabricado em Paris. O equipamento utilizado na construção da Rio Claro era de propriedade do próprio Paula Souza.
Feitas as medições e os trabalhos de exploração, a construção da linha teve início em 15 de outubro de 1881 e concluiu-se em dezembro de 1882, sendo entregue ao tráfego provisório em 1883. No total, a estrada de ferro de Rio Claro a São Carlos ficou com uma extensão total de 77 quilômetros e 12,34 metros, reunindo ao longo de seu traçado armazéns, estações e oficinas de reparos.
Em maio de 1883, Paula Souza pediu demissão do cargo da empresa de Arruda Botelho. Neste mesmo mês foram abertas as linhas para o tráfego, tendo funcionado em caráter provisório a partir de 14 de outubro de 1883.
Em 15 de outubro de 1884 as linhas foram oficialmente inauguradas para o tráfego regular, com festejos na cidade de São Carlos.
Até 1887 a Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro empreendeu sua expansão até a cidade de Araraquara e pelo ramal até Jaú, conforme contrato com o governo provincial. A estrada apresentou bons resultados econômicos e se tornou um dos principais fornecedores de café no estado.
No jornal de 22 de fevereiro de 1887 vem anunciada a renúncia do Visconde do Pinhal ao cargo de diretor e presidente da Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro. A renúncia de Arruda Botelho abriu as portas para a possibilidade de venda da Estrada de Ferro de Rio Claro. No início de 1888, a Paulista apresentou ao presidente da Rio Claro, Firmino de Moraes Pinto, a proposta de fusão das Companhias, que inicialmente foi bem-aceita, desde que fosse completa e as ações tivessem valores paritários. Porém, ainda em 1888, a Paulista recusou a paridade do valor das ações das empresas, e fez nova proposta na qual a base do valor fosse de duas ações da Paulista para três da Rio Claro.
A nova proposta foi recusada e o negócio malogrou. Mais uma vez, a Paulista ficou longe de empreender sua expansão para a região centro-oeste do estado

Em 26 setembro de 1889 foi assinada a escritura de venda da Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro a um grupo inglês formado por investidores do English Bank of Rio de Janeiro, São Paulo Railway Company e do Union Bank of London. A nova companhia passaria a ser conhecida como Rio Claro São Paulo Railway Limited, ou Rio Claro Railway.
A administração inglesa da Rio Claro Railway teve uma história breve. Logo em 1889, quando assumiu o controle da empresa, os novos administradores promoveram a expansão da linha de Araraquara e Jaboticabal, além de iniciar a construção dos ramais de Água Vermelha e Ribeirão Bonito.
Mesmo tendo alcançado sucesso financeiro, a Rio Claro Railway foi colocada à venda. As motivações residiam, em parte, nas incertezas diante das políticas econômicas implantadas no Brasil no início da República, que causavam desconfiança nos investidores ingleses, e, em outra, na insatisfação dos produtores paulistas em relação ao serviço prestado pela companhia.
Mais uma vez a Companhia Paulista viu a oportunidade de adquirir a estrada de ferro de Rio Claro. O negócio foi efetivado 1892, liberando a Paulista para expandir seus negócios em direção ao centro-oeste do Estado. É preciso salientar que muitos viram, na época e posteriormente, como um mau negócio para a Paulista a compra da Rio Claro das mãos dos ingleses, uma vez que o valor pago teria sido muito maior do que aquele proposto na fusão, anos antes. De toda forma, o sucesso da estrada de Rio Claro e os caminhos que abriu para a Companhia Paulista durante o final do século XIX e começo do século XX se mostraram compensatórios às pretensões da empresa.

 

Companhia Paulista

Além das questões materiais, a estação ferroviária abriu um novo mundo de técnicas, tecnologias, pessoas, culturas e modos de viver (e trabalhar). Através da máquina do século, a locomotiva, a ferrovia imprimiu novos ritmos a vida das cidades, tanto em questões práticas quanto no imaginário de modernidade que se impunha naquele momento.
O sucesso da empreitada já podia ser observado nos relatos de época da visita do Imperador Dom Pedro II à cidade para a “reinauguração” da estrada de ferro em 1886. A dação do título de Visconde do Pinhal para Arruda Botelho e a presença do imperador na cidade com declarações elogiosas parecem enfatizar o desenvolvimento experimentado após a chegada da estrada de ferro.

Logo nos primeiros anos a atuação da Companhia Paulista em São Carlos fez diversos investimentos foram feitos na região, como a entrega dos ramais de Água Vermelha (1893) e Ribeirão Bonito (1894) e a construção do ramal de Santa Eudóxia (1893), principal área de produção de café no Município.

 

A Reforma de 1908

Entrando no novo século, a Companhia Paulista empreendeu a reforma ou reconstrução de diversas estações ferroviárias sob sua administração.

Em São Carlos, o edifício original, que compõe o corpo do atual prédio, possuía fachada de alvenaria em tijolo aparente, típico da arquitetura inglesa. Era formado por um corpo central retangular, de dois pavimentos, coroado por um frontão triangular com óculo, e por duas alas laterais de um pavimento. Suas janelas eram do tipo venezianas, com folhas de abrir e portas tipo balcão de madeira. O piso superior do corpo central possuía 10 janelas, com traves em arco e frisos encurvados. O piso térreo possuía 10 aberturas, com traves retas, entre elas os portais de acesso à estação. A ala à esquerda do corpo central possuía três aberturas e a ala à direita seis aberturas, incluindo duas portas, todas elas com traves horizontais superiores retas e coroamento ornamental. Ao final do edifício, dos dois lados, existiram coberturas livres com rendilhado de inspiração neogótica. Toda a extensão da fachada era marcada por frisos e colunas em ressalto, que conferiam ritmo regular à sua composição.
Em 1908, a primeira reforma empreendida na estação ferroviária de São Carlos modificou sua fachada e ampliou seu corpo principal, conferindo linhas classicizantes, com características da arquitetura eclética. A alvenaria de tijolo aparente foi revestida com reboco. As colunas em ressalto e as marcações das portas e janelas se mantiveram, entretanto, aplicaram-se frisos e ornamentação composta por elementos ecléticos em toda sua extensão. O frontal triangular presente no corpo central do edifício foi eliminado, dando lugar a um frontal onde foi instalado, em 1912, o relógio. As traves retas dos dois portais de entrada foram alteradas para arcos e receberam uma cobertura de vidro e estrutura em ferro fundido. A cobertura livre da extremidade da ala esquerda do edifício foi retirada e no local construído o anexo dos banheiros, em estilo eclético com influência mourisca. Na ala à direita, a cobertura também foi retirada e o edifício ampliado em seu andar térreo até o quarteirão ali existente, fazendo um “L” com uma antiga Fábrica Ciarrochi (fábrica de marretas). Novas portas e janelas foram incluídas de acordo com os novos usos (depósito, despacho/recebimento de mercadorias, clínica médica).

A partir de 1914, a Companhia Paulista iniciou um processo de remodelação das linhas e ampliação da bitola a partir de Rio Claro. Nessa ocasião, o trecho até São Carlos foi refeito de acordo com o traçado planejado originalmente pela Paulista no final dos anos 1870, recusado pelo governo provincial sob pressão dos fazendeiros da região. Essa alteração de traçado representou uma redução de 30 quilômetros no percurso.
A entrega da duplicação da bitola da estrada de São Carlos aconteceu em 1916. Na ocasião também foi inaugurado o novo largo da estação. O primeiro nome da praça localizada em frente à estação ferroviária de São Carlos foi “Visconde de Rio Claro”, em homenagem a José Estanislau de Oliveira, sogro do Conde do Pinhal morto no ano da inauguração do prédio, em 1884. A partir de 1916, a praça passou a chamar-se Conselheiro Antônio da Silva Prado, em homenagem ao então presidente da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Antônio Prado esteve presente à inauguração da bitola larga e recebeu pessoalmente a homenagem por parte da cidade.
Outra grande obra da paulista que impactou a cidade foi a eletrificação das linhas, iniciada em 1920. A Companhia Paulista foi a primeira empresa do Brasil a eletrificar suas linhas, tendo sido também um dos maiores empreendimentos do gênero no mundo. Segundo a propaganda da época, a eletrificação da linha possibilitaria um deslocamento maior e mais rápido dos comboios, uma vez que permitiria a composição de máquinas maiores, e demandaria custos menores de manutenção frente a tração a vapor. Em São Carlos, a inauguração da eletrificação aconteceu em 1928, tendo sido instalada a subestação na área da vila ferroviária existente a pouca distância da estação.
Os investimentos nas ferrovias se prolongaram principalmente até os anos 1930. Em São Carlos houve a ampliação do piso superior das alas à esquerda e à direita do corpo central, mantendo as características ecléticas do edifício. Ocorreu ainda a alteração das aberturas do piso térreo à direita, com a instalação de novas portas e cobertura metálica sobre elas. As esquadrias de madeira das janelas foram substituídas por esquadrias metálicas (vitrôs).

Contudo, com a derrocada da economia cafeeira, já anunciada pelas crises climáticas e financeiras das décadas anteriores, e a quebra da bolsa de valores de Nova Iorque em 1929, a história da ferrovia iniciou uma fase de estagnação e paulatina desvalorização.
Considerando que as ferrovias construídas no Estado de São Paulo estavam a serviço da economia cafeeira, a derrocada do café em 1929 acarretou perdas significativas para as companhias.

 

O Desmonte da Ferrovia

A falta de uniformidade existente no material rodante e nas bitolas das diferentes companhias de estradas de ferro e a existência de ramais exclusivos para o escoamento de produção cafeeira, que seriam subutilizados, tornaram-se argumentos correntes para justificar a inviabilidade econômica das ferrovias. De símbolo da modernidade, a ferrovia passou a ser apresentada como dispendiosa e antiquada.
Esse discurso estava atrelado ao processo acelerado de industrialização brasileira. Considerando o volume de investimentos estrangeiros aplicados, principalmente, na indústria de máquinas e automóveis, e a pressão do novo e mais agressivo investidor, os Estados Unidos, o setor ferroviário, que já estava em retrocesso, passou a sofrer um desmonte sistemático.
A política corrente de apresentar a ferrovia como ultrapassada e antieconômica induziu ao baixo investimento no setor e, consequentemente, tornou as estradas de ferro e seus serviços cada vez mais deficitários. Nesta dinâmica, o transporte rodoviário, largamente incentivado e financiado, ganhou espaço e usuários. A ferrovia tornou-se efetivamente dispensável.

Nos anos 1960 e 1970 o desmonte se acelerou com a extinção de diversos ramais e o baixo investimento nos troncos e linhas remanescentes. Essas décadas também ficaram marcadas pela diminuição e desarticulação do movimento ferroviário. O desaparecimento de linhas e ramais – e, mais tarde, a estatização – redundou na diminuição do número de ferroviários, demitidos ou deslocados para funções diversas, e os movimentos organizados, como o sindicato ferroviário, foram significativamente atingidos pelo regime ditatorial instalado após o golpe militar de 1964.

 

Da FEPASA à Privatização

Em 1971, a Companhia Paulista e outras empresas ferroviárias remanescentes no estado de São Paulo foram reunidas e deram origem à empresa pública ferroviária Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA). Se a estatização pareceu promover uma sobrevida ao sistema ferroviário paulista, o pouco interesse em investir no setor e a expansão cada vez mais acelerada do sistema rodoviário deu continuidade ao desmanche e sucateamento das ferrovias, com efeitos significativos entre os ferroviários.
Em São Carlos, com a criação da FEPASA, muitas das atividades foram transferidas para Araraquara, ficando na estação apenas os serviços diretamente ligados ao tráfego e a manutenção do transporte de passageiros. Todo o material que ocupava o andar superior do prédio deveria ter sido enviado para Bauru, porém, por interferência de Geni Caramuru, Chefe de Seção de Pessoal de Araraquara, os equipamentos foram deslocados para Araraquara.
O prédio, a partir de então, foi subutilizado, sendo ocupado apenas o andar térreo com os serviços de despacho de mercadorias, correios e telégrafos, transporte de passageiro, botequim, sala de espera, chefia da estação e manutenção. Essa situação parece ter se estendido até o final dos anos 1990. O pouco da documentação restante no andar superior foi tratado com descaso e muito se perdeu com os anos. Neste período, a estação ferroviária de São Carlos manteve seu funcionamento, sem sinais de que investimentos significativos tenham sido feitos além daqueles de manutenção básica para a execução dos serviços.

Em 1998, a FEPASA foi privatizada e o contrato de concessão estabelecido com a Ferrovia dos Bandeirantes S.A. (FERROBAN). Os planos de demissões e enxugamento do setor foram levadas a cabo e o fim do transporte de passageiros foi então decretado.
Em 15 de março de 2001, o trem de passageiro, entre Itirapina e São José do Rio Preto, passando por São Carlos, fez sua última viagem. Desde a privatização, em 1998, o fim anunciado foi recebido com saudosismo e em clima de despedida pela população local, mesmo que a ferrovia já tivesse se tornado mais um meio de transporte de passeios ocasionais do que de utilização corrente.

 

A Estação e a Pró-Memória

Em 1998 o piso superior do prédio principal da estação ferroviária foi cedido à Prefeitura de São Carlos para armazenar o arquivo histórico da cidade produzido pela administração pública. Os documentos eram guardados pela Fundação Pró-Memória de São Carlos, órgão criado através da Lei nº 10.655, de 12 de julho de 1993.
Originalmente, a Pró-Memória foi criada para reunir e preservar documentos produzidos pela administração pública municipal. Mais tarde, sua lei de criação foi modificada e a instituição estabeleceu sua finalidade na preservação e difusão do patrimônio histórico e cultural de São Carlos.
O crescimento acelerado e as transformações experimentadas pela cidade, principalmente a partir dos anos 1990, expuseram novas questões ao governo e a sociedade local. As necessidades sociais atreladas ao desenvolvimento urbano e a identidade local mobiliaram diferentes grupos, em especial os ligados às universidades são-carlenses, no sentido de planificar e buscar garantir transformações saudáveis para a cidade. Foram dessas mobilizações que projetos, como o plano diretor e a criação da Pró-Memória, visando a preservação do patrimônio histórico, ganharam fôlego e efetivo trabalho a partir dos anos 2000.
Nos primeiros anos de uso do prédio da estação, a Pró-Memória ocupou o piso superior para fazer o levantamento inicial e organizar os arquivos recebidos de diferentes órgãos da administração municipal. Com o tempo, outras salas foram sendo cedidas e os arquivos passaram a ocupar os depósitos existentes no térreo.
Em 2001, a Prefeitura instaurou o projeto Estação Cultura que pretendeu adequar o edifício aos novos usos, como sede da Fundação Pró-Memória de São Carlos. Foram executadas, na ocasião, diversas obras visando adequar os espaços, preservando o máximo possível as características originais da construção.
O prédio também foi sede do Departamento de Artes e Cultura – depois Coordenadoria de Artes e Cultura –, transferido em 2015, e do Museu de São Carlos, criado em 2012 a partir do acervo do Museu Histórico e Pedagógico Cerqueira César e que ocupa parte do piso térreo da estação desde o final dos anos 1990.
Nos anos seguintes, a Pró-Memória empreendeu diversas obras de preservação e adequação do prédio e de seu entorno, visando a conservação e melhor usufruto do patrimônio pela população local e pelos visitantes.

Em 2009, como parte de um conjunto de medidas que visavam a preservação do patrimônio ferroviário são-carlense, a locomotiva Baldwin ou American, datada de 1891 e que foi uma das primeiras marias-fumaças a transportar pessoas e produtos pelas estradas que passavam por São Carlos, foi transferida da Praça Brasil para a plataforma da estação ferroviária onde, em 2013, passou por um longo processo de restauro visando sua salvaguarda. O trabalho foi executado por voluntários sob coordenação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), responsável pelo projeto de restauração da máquina.
A cessão definitiva do prédio da estação ferroviária à Prefeitura de São Carlos aconteceu apenas em 2012, através da assinatura de termo com a Superintendência do Patrimônio da União, um dos órgão responsáveis pela preservação do patrimônio ferroviário desde a extinção da RFFSA em 2007.

De 2013 a 2017, várias obras de acessibilidade aos portadores de necessidades especiais foram realizadas. Outras adequações de destaque realizadas neste período foram a recuperação do Jardim da Estação, abandonado há muitos anos e que teve seus caminhos, canteiros e paisagismo recuperados e modernizados para os visitantes.
É desenvolvido um plano de adaptação e eliminação de barreiras arquitetônicas no edifício. São realizadas as seguintes obras: construção de acesso pavimentado à rua General Osório; instalação de gradil de proteção; instalação do corrimão na entrada do prédio; instalação de plataforma elevatória; adaptação dos sanitários externos; criação de vagas de estacionamento para deficiente; construção de rampa de acesso lateral à plataforma; calçamento e pavimentação do jardim; e colocação de piso tátil na calçada da oficina.
De forma geral, as alterações implementadas nos últimos anos têm seguido técnicas e métodos de preservação, restauro e adequação a novos usos instruídos em diferentes cartas de restauro e pesquisas voltadas à conservação do patrimônio histórico-cultural em nível nacional e internacional. As características originais encontradas quando da posse do prédio pela Fundação Pró-Memória em 1998 têm sido tratadas e mantidas, num contínuo trabalho de preservação e de estudo. Reflexo positivo das políticas e ações implementadas é o retorno da população local e o aumento do número de visitantes turísticos, respondendo ao uso cultural e aos projetos de educação patrimonial empreendidos pela instituição responsável pela estação ferroviária.

 

O Tombamento

Em setembro de 2016, após um extenso trabalho, o relatório técnico da Estação Ferroviária, compreendendo levantamento histórico e descrição arquitetônica ilustrados com fotos e desenhos, foi finalizado e encaminhado à apreciação do vice-presidente do COMDEPHAASC, na ocasião da 50ª. Reunião Ordinária do Conselho.

Em dezembro de 2016, em sua 51ª. Reunião Ordinária, os conselheiros do COMDEPHAASC apreciaram e deferiram o parecer favorável pelo tombamento do bem, realizado pelo vice-presidente do conselho, após a apreciação do relatório técnico produzido pela Fundação Pró-Memória. Assim, em dezembro de 2016, por meio da Resolução nº 02 de dezembro de 2016, o conjunto arquitetônico e a área onde está instalada a Estação Ferroviária de São Carlos foi tombada, em nível municipal, em caráter definitivo.
Há uma constante preocupação entre aqueles que pensam e debatem as ações de preservação com a redução do complexo ferroviário às estações e às nostálgicas chegadas e partidas que presenciou. O saudosismo provocado pelo desmantelamento do sistema ferroviário podem estimular visões reducionistas do patrimônio, das diferentes dimensões e impactos que a ferrovia promoveu e ainda provoca nas suas localidades.
A estação ferroviária de São Carlos, por sua história, foi beneficiada por situações que auxiliaram no desvio das armadilhas do saudosismo. Por um lado, por ainda ter seus trilhos ativos no transporte de cargas, a estação não perdeu a dimensão de que faz parte de um complexo ferroviário, que envolve atividades diversas, para além da beleza arquitetônica de seu prédio principal. Por outro, sendo a Pró-Memória responsável pelo edifício desde 1998, todas as ações de preservação, conservação e divulgação foram pautados pelos debates patrimoniais e mantém viva a memória do monumento enquanto receptáculo histórico-cultural do Município. A nostalgia que move muitos dos visitantes, locais e externos, até a estação pode ser usada como uma oportunidade de mostrar outras partes da história da ferrovia, inclusive como uma porta para um trabalho sistemático de educação patrimonial promovido pela instituição.
Diante desse quadro, o tombamento da estação ferroviária de São Carlos consolidou um trabalho de preservação, conservação e divulgação ativo há quase duas décadas e permitindo sua continuidade e ampliação, garantindo o acesso, conhecimento e usufruto do patrimônio são-carlense para além desta geração.
A estação ferroviária de São Carlos continua impactando a história e as memórias locais, agora trilhando caminhos diferentes, mas ainda significantes para a população local.